أحدث الوصفات

يترك عميل المطعم تلميحًا بنسبة 435 بالمائة وملاحظة طيبة لخادم المهاجرين

يترك عميل المطعم تلميحًا بنسبة 435 بالمائة وملاحظة طيبة لخادم المهاجرين


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

تلقى خادم مهاجر فلسطيني في مطعم في دنفر إكرامية بقيمة 100 دولار على فاتورة بقيمة 23 دولارًا من عميل طيب القلب

كتب الزبون في الإيصال "أنت تنتمي إلى هنا ويسعدني أنك هنا".

جعلت إحدى العملاء الطيبين في أحد مطاعم دنفر يوم خادمها من خلال ترك إكرامية بنسبة 435 في المائة على فاتورة بقيمة 23 دولارًا.

أصيب أسامة أجور ، 24 عامًا ، مهاجر فلسطيني ، بالصدمة عندما تلقى إكرامية بقيمة 100 دولار من زبونه الذي كان يجري معه محادثة حول الانتخابات الأخيرة.

أجور ليس مواطناً ولكنه يعيش ويعمل في الولايات المتحدة منذ حوالي عام في مطعم دمشق. سأل العميل كيف كان يشعر أجور بعد أن علم بفوز ترامب. أخبرها أنه كان معلقًا هناك ، لكنه قلق على مستقبله.

"قلت ، هذا البلد أفضل بكثير مما حدث يوم الثلاثاء. لقد كانت لطيفة للغاية ، كانت مهتمة بما كنت أشعر به ، " قال أجور لصحيفة دنفر بوست. قال إنه تحدث إلى المرأة لمدة دقيقتين فقط ، لذا فوجئ بمعرفة مدى تأثير المحادثة عليها. "لم أصدق ذلك عندما نظرت إليه. هذه السيدة جعلتني سعيدا جدا ".

كان الإيصال ، بالإضافة إلى الإكرامية السخية ، يحتوي أيضًا على ملاحظة مكتوبة عليه: "أنت تنتمي إلى هنا ويسعدني أنك هنا".

ومنذ ذلك الحين ، نشر أجور الإيصال على Facebook حيث تمت مشاركته عشرات المرات.


أعاد فريد هارفي الزيارة

كما يعرف العديد من القراء على الأرجح ، خاصة إذا كانوا قد شاهدوا فيلم Harvey Girls مع جودي جارلاند ، كان فريد هارفي المهندس الرئيسي لشركة بدأت في عام 1875. كان هارفي يدير ما كان يُطلق عليه ذات مرة أكل المنازل التي تخدم الركاب والعاملين على طول طريق سكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا في. [راتون إن إم ، كاليفورنيا. 1900]

إلى حد كبير بسبب الفيلم ، تحول فريد هارفي & # 8212 الرجل والشركة & # 8212 إلى أسطورة حول تقديم أول وجبات جيدة لركاب القطار ، وفي هذه العملية ، حضارة الغرب. تم صياغة الأسطورة بشكل أساسي في القرن العشرين ، ونادراً ما تم تحديها. على هذا النحو ، تم الترحيب أيضًا بمشروع هارفي كمثال لسلسلة المطاعم الأولى.

لقد نظرت بعناية في أول 25 إلى 30 عامًا للشركة ووجدت العديد من الطرق التي يتحدى التاريخ الفعلي الأسطورة من خلالها. يكاد يكون من المؤكد أن الوجبات التي قدمتها منازل أكل هارفي كانت أفضل بكثير مما كان متاحًا في الغرب. ومع ذلك ، فهذه مبالغة من حيث أنها تتجاهل عدد المرات التي تم فيها الثناء على تناول المنازل على خطوط السكك الحديدية الأخرى. [قائمة ، Las Vegas NM ، 1900]

وعلى الرغم من أن وجبات هارفي كانت أفضل من المتوسط ​​في القرن التاسع عشر ، "نظام هارفي. . . يمثل نهجًا نفعيًا لتلبية احتياجات المسافرين وموظفي شركة السكك الحديدية "(تاريخ أتشيسون ، توبيكا وسكة حديد سانتا في براينت ، 1974). كانت بعض أماكن تناول الطعام المبكرة بعيدة كل البعد عن الأناقة ، وتقع في مبانٍ بسيطة الإطار ، أو حتى من عربات القطار. [غرفة غداء دمينغ إن إم ، كاليفورنيا. 1900]

تتطلب حالة هارفي ، التي يُنظر إليها على أنها نموذج لسلسلة مطاعم حديثة ناجحة ، نظرة فاحصة. كان لهارفي علاقة وثيقة مع نائب الرئيس ، الذي أصبح لاحقًا رئيسًا لخط سانتا في ، دبليو بي سترونج ، وتمتع بصفقة ودية مع السكك الحديدية. في الأساس لم يستطع أن يفشل ، حتى في السنوات الأولى عندما كان عدد رعاة بيوت أكله صغيرًا. ركاب السكك الحديدية المتجهون إلى الغرب في السنوات الأولى كانوا من فئتين. كان أحدهم السياح الذين يمكنهم تحمل تكاليف السفر من أجل الاستمتاع. الثاني ، الأشخاص الذين ينتقلون إلى الغرب ، تم تصنيفهم على أنهم "مهاجرون". كانوا أقل تكلفة ويحملون الطعام معهم لأنهم لا يستطيعون شراء الوجبات ذات الأسعار المرتفعة.

كان النشاط الأساسي للسكك الحديدية هو حركة نقل ركاب البضائع الخفيفة. كانت منازل هارفي الـ 44 التي كانت تعمل آنذاك في مجال الأعمال تغذي ما معدله 114 فقط في اليوم في عام 1891. ومن المدهش مقارنة هذا الرقم بمطعم مزدحم للغاية في مدينة نيويورك ، والذي غالبًا ما كان يغذي 8000 مستفيد يوميًا في عام 1880.

في عدد من الطرق ، عملت السكك الحديدية مثل السفن السياحية الحالية من حيث علاقتها بالمناطق المحيطة ، والتوقف لفترة وجيزة للتزود بالوقود ، والحصول على المياه ، وترك الركاب لتناول الوجبات. كان استخدام السكك الحديدية لنقل المواد الغذائية والإمدادات والعمال من بعيد بالقطار - كل ذلك بدون تكلفة - هو ما ساعد في الحفاظ على الأعمال التجارية في منزل هارفي لتناول الطعام. بالإضافة إلى ذلك ، تم توفير لحوم البقر التي تستخدمها منازل تناول الطعام في هارفي من مزرعة هارفي الخاصة ، وشحنها مجانًا (وهي ممارسة تُعرف باسم deadheading) إلى المسالخ في Leavenworth KS و Kansas City MO والعودة إلى مطابخه. أثار هذا غضب الجزارين ومربي الماشية المحليين الذين اضطروا إلى دفع أسعار عالية لشحن ماشيتهم. كما أفاد ستيفن فريد في كتابه "الشهية لأمريكا" الذي تم بحثه بدقة ، شارك هارفي في ملكية مزرعة بها 10 آلاف ماشية مع سترونج ومدير تنفيذي آخر في السكك الحديدية.

افتتاحية الصحف في العديد من البلدات حيث كان هارفي يمارس الأعمال التجارية ضد ممارساته. وصفته صحيفة في Newton KS بأنه "أحد أسوأ المحتكرين في الولاية" لأنه جلب الإمدادات من مدينة كانساس سيتي بدلاً من الشراء من التجار المحليين. كان الصراع حول نفس القضايا في لاس فيجاس نيو مكسيكو مستمرًا حيث كافحت المدينة لمنع هارفي من إمداد اللحوم الخاصة به. تم تقديم شكاوى مريرة من الناس في البوكيرك أيضًا ، خاصةً عندما تم تسليم سيارتين صندوقيتين وطلائهما باللون الأصفر لاستخدامهما كمطعم جاهز. انتقد الرعاة المحليون ارتفاع أسعار الوجبات على نطاق واسع.

كان الموظفون في نظام هارفي يشملون عددًا قليلاً جدًا من السكان المحليين. كان العديد من المهاجرين من أوروبا ، وخاصة الطهاة ، على الرغم من أن النادلات تميل إلى أن تكون مولودة في الولايات المتحدة ، وتم اختيارهم من قبل وكالات التوظيف في المدن. احتفلت الأساطير بكيفية تزويج "فتيات هارفي" لمربي الماشية وساعدت في ملء الغرب (بغض النظر عن الهنود الأصليين والمكسيكيين). لكن في الواقع ، كانت الخوادم شبه مؤجرة ، مع تأخير نصف رواتبهم لمدة 6 أشهر لمنعهم من ترك الوظيفة. لم يكن هذا يهدف فقط إلى تثبيط الاستقالات بسبب الزواج ولكن أيضًا لتثبيط ممارسة العمل لفترة قصيرة ثم طلب النقل إلى أقصى الغرب ، كل ذلك في محاولة لتمويل السفر عبر الغرب. [صورة خادم غرفة الطعام ، كاليفورنيا. 1890s]

من حيث إرضاء الرعاة ، تم الإشادة على طعام هارفي على نطاق واسع. لكن ركاب سانتا في لم يكونوا راضين حقًا. ما لم يعجبهم في المنازل التي تأكل هو أنها كانت موجودة أصلاً. كمقال في Scribner's استفسر ، "لماذا. . . هل يجب أن يتوقف القطار في محطة لتناول وجبات الطعام أكثر من أن يتم ربط القارب البخاري برصيف للغرض نفسه؟ " كان الركاب يفضلون كثيرًا تناول الطعام في القطار بدلاً من الإسراع في تناول وجبتهم في غضون 20 دقيقة - أو الأسوأ من ذلك ، تأجيل وقت الوجبات لساعات عندما تتأخر القطارات. لكن أكبر ثلاث خطوط سكك حديدية ، بما في ذلك سانتا في ، أبرمت اتفاقًا بعدم إدخال عربات الطعام لأنها كانت خاسرة كبيرة للمال.

بدأ الاتفاق في الانهيار في أواخر ثمانينيات القرن التاسع عشر ، ولكن عندما قررت سانتا في تشغيل عربات الطعام عبر القطارات ، تلقى هارفي أمرًا قضائيًا يمنعه ، مدعيا أنه ينتهك عقده. بعد عدة سنوات ، تم رفع الأمر القضائي عندما حصل هارفي على عقد لتشغيل عربات الطعام. [إعلان كاليفورنيا المحدود ، أوائل القرن العشرين]

على الرغم من العديد من الحقائق المليئة بالتحدي الأسطوري للظروف المواتية التي تمتع بها هارفي ، فقد قدم بعض الممارسات الشائعة في مطاعم السلسلة الحديثة. كانت منظمة من أعلى إلى أسفل قائمة على التوحيد القياسي والرقابة المركزية الصارمة. كان كل منزل يأكل يدار مثل الآخر ، مع اختيار السلع والموظفين والخدمات وفقًا لنفس الأساليب. في السنوات الأولى ، قام فريد هارفي شخصيًا بزيارة وتفتيش جميع المطاعم. تولى الإشراف في وقت لاحق من قبل المديرين والمحاسبين والطاهي ، الذين عملوا من المكتب المركزي في مدينة كانساس سيتي. على النقيض من ذلك ، تعاقدت خطوط سكك حديدية أخرى مع مشغلين فرديين لإدارة منازلهم لتناول الطعام كما رأوا مناسبًا وتوفير الطعام محليًا ، مما أدى إلى نتائج ممتازة في بعض الحالات ، ولكن قوائم طعام محدودة وطعام غير جذاب في حالات أخرى.

ليس من المستغرب أن تستمر أسطورة هارفي مثل الكثير من التقاليد الغربية. للأسف ، من الصعب للغاية تصحيح الأساطير. عندما تنحرف الحقائق عن الأسطورة ، اختتم جون فورد ، مدير The Man Who Shot Liberty Valance ، استقالته ". . . اطبع الأسطورة ".


أعاد فريد هارفي الزيارة

كما يعرف العديد من القراء على الأرجح ، خاصة إذا كانوا قد شاهدوا فيلم Harvey Girls مع جودي جارلاند ، كان فريد هارفي المهندس الرئيسي لشركة بدأت في عام 1875. كان هارفي يدير ما كان يُطلق عليه ذات مرة أكل المنازل التي تخدم الركاب والعاملين على طول طريق سكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا في. [راتون إن إم ، كاليفورنيا. 1900]

إلى حد كبير بسبب الفيلم ، تحول فريد هارفي & # 8212 الرجل والشركة & # 8212 إلى أسطورة حول تقديم أول وجبات جيدة لركاب القطار ، وفي هذه العملية ، حضارة الغرب. تم صياغة الأسطورة بشكل أساسي في القرن العشرين ، ونادراً ما تم تحديها. على هذا النحو ، تم الترحيب أيضًا بمشروع هارفي كمثال لسلسلة المطاعم الأولى.

لقد نظرت بعناية في أول 25 إلى 30 عامًا للشركة ووجدت العديد من الطرق التي يتحدى التاريخ الفعلي الأسطورة من خلالها. يكاد يكون من المؤكد أن الوجبات التي قدمتها منازل أكل هارفي كانت أفضل بكثير مما كان متاحًا في الغرب. ومع ذلك ، فهذه مبالغة من حيث أنها تتجاهل عدد المرات التي تم فيها الثناء على تناول المنازل على خطوط السكك الحديدية الأخرى. [قائمة ، Las Vegas NM ، 1900]

وعلى الرغم من أن وجبات هارفي كانت أفضل من المتوسط ​​في القرن التاسع عشر ، "نظام هارفي. . . يمثل نهجًا نفعيًا لتلبية احتياجات المسافرين وموظفي شركة السكك الحديدية "(تاريخ سكة حديد أتشيسون ، توبيكا وسانتا في براينت ، 1974). كانت بعض أماكن تناول الطعام المبكرة بعيدة كل البعد عن الأناقة ، وتقع في مبانٍ بسيطة الإطار ، أو حتى من عربات القطار. [غرفة غداء دمينغ إن إم ، كاليفورنيا. 1900]

تتطلب قضية هارفي ، التي يُنظر إليها على أنها نموذج لسلسلة مطاعم حديثة ناجحة ، نظرة فاحصة. كان لهارفي علاقة وثيقة مع نائب الرئيس ، الذي أصبح فيما بعد رئيسًا لخط سانتا في ، دبليو بي سترونج ، وتمتع بصفقة طيبة مع السكك الحديدية. في الأساس لم يستطع أن يفشل ، حتى في السنوات الأولى عندما كان عدد رعاة بيوت أكله صغيرًا. ركاب السكك الحديدية المتجهون إلى الغرب في السنوات الأولى كانوا من فئتين. كان أحدهم السياح الذين يمكنهم تحمل تكاليف السفر من أجل الاستمتاع. الثاني ، الأشخاص الذين ينتقلون إلى الغرب ، تم تصنيفهم على أنهم "مهاجرون". كانوا أقل تكلفة ويحملون الطعام معهم لأنهم لا يستطيعون شراء الوجبات ذات الأسعار المرتفعة.

كان النشاط الأساسي للسكك الحديدية هو حركة نقل ركاب البضائع الخفيفة. كانت منازل هارفي الـ 44 التي كانت تعمل آنذاك في مجال الأعمال تغذي ما معدله 114 فقط في اليوم في عام 1891. ومن المدهش مقارنة هذا الرقم بمطعم مزدحم للغاية في مدينة نيويورك ، والذي غالبًا ما كان يغذي 8000 مستفيد يوميًا في عام 1880.

في عدد من الطرق ، عملت السكك الحديدية مثل السفن السياحية الحالية من حيث علاقتها بالمناطق المحيطة ، والتوقف لفترة وجيزة للتزود بالوقود ، والحصول على المياه ، وترك الركاب لتناول الوجبات. كان استخدام السكك الحديدية لنقل المواد الغذائية والإمدادات والعمال من بعيد بالقطار - كل ذلك بدون تكلفة - هو ما ساعد في الحفاظ على الأعمال التجارية في منزل هارفي لتناول الطعام. بالإضافة إلى ذلك ، تم توفير لحوم البقر التي تستخدمها منازل تناول الطعام في هارفي من مزرعة هارفي الخاصة ، وشحنها مجانًا (وهي ممارسة تُعرف باسم deadheading) إلى المسالخ في Leavenworth KS و Kansas City MO والعودة إلى مطابخه. أثار هذا غضب الجزارين ومربي الماشية المحليين الذين اضطروا إلى دفع أسعار عالية لشحن ماشيتهم. كما أفاد ستيفن فريد في كتابه "الشهية لأمريكا" الذي تم بحثه بدقة ، شارك هارفي في ملكية مزرعة بها 10 آلاف ماشية مع سترونج ومدير تنفيذي آخر في السكك الحديدية.

افتتاحية الصحف في العديد من البلدات حيث كان هارفي يمارس الأعمال التجارية ضد ممارساته. وصفته صحيفة في Newton KS بأنه "أحد أسوأ المحتكرين في الولاية" لأنه جلب الإمدادات من مدينة كانساس سيتي بدلاً من الشراء من التجار المحليين. كان الصراع حول نفس القضايا في لاس فيجاس نيو مكسيكو مستمرًا حيث كافحت المدينة لمنع هارفي من إمداد اللحوم الخاصة به. تم تقديم شكاوى مريرة من الناس في البوكيرك أيضًا ، خاصةً عندما تم تسليم سيارتين صندوقيتين وطلائهما باللون الأصفر لاستخدامهما كمطعم جاهز. انتقد الرعاة المحليون ارتفاع أسعار الوجبات على نطاق واسع.

كان الموظفون في نظام هارفي يشملون عددًا قليلاً جدًا من السكان المحليين. كان الكثير منهم مهاجرين من أوروبا ، وخاصة الطهاة ، على الرغم من أن النادلات تميل إلى أن تكون مولودة في الولايات المتحدة ، وتم اختيارها من قبل وكالات التوظيف في المدن. احتفلت الأساطير بكيفية تزويج "فتيات هارفي" لمربي الماشية وساعدت في ملء الغرب (بغض النظر عن الهنود الأصليين والمكسيكيين). لكن في الواقع ، كانت الخوادم شبه مؤجرة ، مع تأخير نصف رواتبهم لمدة 6 أشهر لمنعهم من ترك الوظيفة. لم يكن هذا يهدف فقط إلى تثبيط الاستقالات بسبب الزواج ولكن أيضًا لتثبيط ممارسة العمل لفترة قصيرة ثم طلب النقل إلى أقصى الغرب ، كل ذلك في محاولة لتمويل السفر عبر الغرب. [صورة خادم غرفة الطعام ، كاليفورنيا. 1890s]

من حيث إرضاء الرعاة ، تم الإشادة على طعام هارفي على نطاق واسع. لكن ركاب سانتا في لم يكونوا راضين حقًا. ما لم يعجبهم في المنازل التي تأكل هو أنها كانت موجودة أصلاً. كمقال في Scribner's استفسر ، "لماذا. . . هل يجب أن يتوقف القطار في محطة لتناول وجبات الطعام أكثر من أن يتم ربط القارب البخاري برصيف للغرض نفسه؟ " كان الركاب يفضلون كثيرًا تناول الطعام في القطار بدلاً من الإسراع في تناول وجبتهم في غضون 20 دقيقة - أو الأسوأ من ذلك ، تأجيل وقت الوجبات لساعات عندما تتأخر القطارات. لكن أكبر ثلاث خطوط سكك حديدية ، بما في ذلك سانتا في ، أبرمت اتفاقًا بعدم إدخال عربات الطعام لأنها كانت خاسرة كبيرة للمال.

بدأ الاتفاق في الانهيار في أواخر ثمانينيات القرن التاسع عشر ، ولكن عندما قررت سانتا في أنها تريد تشغيل عربات الطعام عبر القطارات ، تلقى هارفي أمرًا قضائيًا يمنعه ، مدعيا أنه ينتهك عقده. بعد عدة سنوات ، تم رفع الأمر القضائي عندما حصل هارفي على عقد لتشغيل عربات الطعام. [إعلان كاليفورنيا المحدود ، أوائل القرن العشرين]

على الرغم من العديد من الحقائق المليئة بالتحدي الأسطوري للظروف المواتية التي تمتع بها هارفي ، فقد قدم بعض الممارسات الشائعة في مطاعم السلسلة الحديثة. كانت منظمة من أعلى إلى أسفل قائمة على التوحيد القياسي والرقابة المركزية الصارمة. كان كل منزل يأكل يدار مثل الآخر ، مع اختيار السلع والموظفين والخدمات وفقًا لنفس الأساليب. في السنوات الأولى ، قام فريد هارفي شخصيًا بزيارة وتفتيش جميع المطاعم. تولى الإشراف في وقت لاحق من قبل المديرين والمحاسبين والطاهي ، الذين عملوا من المكتب المركزي في مدينة كانساس سيتي. على النقيض من ذلك ، تعاقدت خطوط سكك حديدية أخرى مع مشغلين فرديين لإدارة منازلهم لتناول الطعام كما رأوا مناسبًا وتوفير الطعام محليًا ، مما أدى إلى نتائج ممتازة في بعض الحالات ، ولكن قوائم طعام محدودة وطعام غير جذاب في حالات أخرى.

ليس من المستغرب أن تستمر أسطورة هارفي مثل الكثير من التقاليد الغربية. للأسف ، من الصعب للغاية تصحيح الأساطير. عندما تنحرف الحقائق عن الأسطورة ، اختتم جون فورد ، مدير The Man Who Shot Liberty Valance ، استقالته ". . . اطبع الأسطورة ".


أعاد فريد هارفي الزيارة

كما يعرف العديد من القراء على الأرجح ، خاصة إذا كانوا قد شاهدوا فيلم Harvey Girls مع جودي جارلاند ، كان فريد هارفي المهندس الرئيسي لشركة بدأت في عام 1875. كان هارفي يدير ما كان يُطلق عليه ذات مرة أكل المنازل التي تخدم الركاب والعاملين على طول طريق سكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا في. [راتون إن إم ، كاليفورنيا. 1900]

إلى حد كبير بسبب الفيلم ، تحول فريد هارفي & # 8212 الرجل والشركة & # 8212 إلى أسطورة حول تقديم أول وجبات جيدة لركاب القطار ، وفي هذه العملية ، حضارة الغرب. تم صياغة الأسطورة بشكل أساسي في القرن العشرين ، ونادراً ما تم تحديها. على هذا النحو ، تم الترحيب أيضًا بمشروع هارفي كمثال لسلسلة المطاعم الأولى.

لقد نظرت بعناية في أول 25 إلى 30 عامًا للشركة ووجدت العديد من الطرق التي يتحدى التاريخ الفعلي الأسطورة من خلالها. يكاد يكون من المؤكد أن الوجبات التي قدمتها منازل أكل هارفي كانت أفضل بكثير مما كان متاحًا في الغرب. ومع ذلك ، فهذه مبالغة من حيث أنها تتجاهل عدد المرات التي تم فيها الثناء على تناول المنازل على خطوط السكك الحديدية الأخرى. [القائمة ، Las Vegas NM ، 1900]

وعلى الرغم من أن وجبات هارفي كانت أفضل من المتوسط ​​في القرن التاسع عشر ، "نظام هارفي. . . يمثل نهجًا نفعيًا لتلبية احتياجات المسافرين وموظفي شركة السكك الحديدية "(تاريخ أتشيسون ، توبيكا وسكة حديد سانتا في براينت ، 1974). كانت بعض أماكن تناول الطعام المبكرة بعيدة كل البعد عن الأناقة ، وتقع في مبانٍ بسيطة الإطار ، أو حتى من عربات القطار. [غرفة غداء دمينغ إن إم ، كاليفورنيا. 1900]

تتطلب حالة هارفي ، التي يُنظر إليها على أنها نموذج لسلسلة مطاعم حديثة ناجحة ، نظرة فاحصة. كان لهارفي علاقة وثيقة مع نائب الرئيس ، الذي أصبح فيما بعد رئيسًا لخط سانتا في ، دبليو بي سترونج ، وتمتع بصفقة طيبة مع السكك الحديدية. في الأساس ، لم يستطع الفشل ، حتى في السنوات الأولى عندما كان عدد رعاة بيوت أكله صغيرًا. ركاب السكك الحديدية المتجهون إلى الغرب في السنوات الأولى كانوا من فئتين. كان أحدهم السياح الذين يمكنهم تحمل تكاليف السفر من أجل الاستمتاع. الثاني ، الأشخاص الذين ينتقلون إلى الغرب ، تم تصنيفهم على أنهم "مهاجرون". كانوا أقل تكلفة ويحملون الطعام معهم لأنهم لا يستطيعون شراء الوجبات ذات الأسعار المرتفعة.

كان النشاط الأساسي للسكك الحديدية هو حركة نقل ركاب البضائع الخفيفة. كانت منازل هارفي الـ 44 التي كانت تعمل آنذاك في مجال الأعمال التجارية تغذي ما معدله 114 فقط في اليوم في عام 1891. ومن المدهش مقارنة هذا الرقم بمطعم مزدحم للغاية في مدينة نيويورك ، والذي غالبًا ما كان يغذي 8000 مستفيد يوميًا في عام 1880.

في عدد من الطرق ، عملت السكك الحديدية مثل السفن السياحية الحالية من حيث علاقتها بالمناطق المحيطة ، والتوقف لفترة وجيزة للتزود بالوقود ، والحصول على المياه ، وترك الركاب لتناول الوجبات. كان استخدام السكك الحديدية لنقل المواد الغذائية والإمدادات والعمال من بعيد بالقطار - كل ذلك بدون تكلفة - هو ما ساهم في استمرار العمل في منزل هارفي في تناول الطعام. بالإضافة إلى ذلك ، تم توفير لحوم البقر التي تستخدمها منازل هارفي للأكل من مزرعة هارفي الخاصة ، وشحنها مجانًا (وهي ممارسة تُعرف باسم deadheading) إلى المسالخ في Leavenworth KS و Kansas City MO والعودة إلى مطابخه. أثار هذا غضب الجزارين ومربي الماشية المحليين الذين اضطروا إلى دفع أسعار عالية لشحن ماشيتهم. كما أفاد ستيفن فريد في كتابه "الشهية لأمريكا" الذي تم بحثه بدقة ، شارك هارفي في ملكية مزرعة بها 10 آلاف ماشية مع سترونج ومدير تنفيذي آخر في السكك الحديدية.

افتتاحية الصحف في العديد من البلدات حيث كان هارفي يمارس الأعمال التجارية ضد ممارساته. وصفته صحيفة في Newton KS بأنه "أحد أسوأ المحتكرين في الولاية" لأنه جلب الإمدادات من مدينة كانساس سيتي بدلاً من الشراء من التجار المحليين. كان الصراع حول نفس القضايا في لاس فيجاس نيو مكسيكو مستمرًا حيث كافحت المدينة لمنع هارفي من إمداد اللحوم الخاصة به. تم تقديم شكاوى مريرة من الناس في البوكيرك أيضًا ، خاصةً عندما تم تسليم سيارتين صندوقيتين وطلائهما باللون الأصفر لاستخدامهما كمطعم جاهز. انتقد الرعاة المحليون ارتفاع أسعار الوجبات على نطاق واسع.

شمل الموظفون في نظام هارفي عددًا قليلاً جدًا من السكان المحليين. كان الكثير منهم مهاجرين من أوروبا ، وخاصة الطهاة ، على الرغم من أن النادلات تميل إلى أن تكون مولودة في الولايات المتحدة ، وتم اختيارها من قبل وكالات التوظيف في المدن. احتفلت الأساطير بكيفية تزويج "فتيات هارفي" لمربي الماشية وساعدت في ملء الغرب (بغض النظر عن الهنود الأصليين والمكسيكيين). لكن في الواقع ، كانت الخوادم شبه مؤجرة ، مع تأخير نصف رواتبهم لمدة 6 أشهر لمنعهم من ترك الوظيفة. لم يكن هذا يهدف فقط إلى تثبيط الاستقالات بسبب الزواج ولكن أيضًا لتثبيط ممارسة العمل لفترة قصيرة ثم طلب النقل إلى أقصى الغرب ، كل ذلك في محاولة لتمويل السفر عبر الغرب. [صورة خادم غرفة الطعام ، كاليفورنيا. 1890s]

من حيث إرضاء الرعاة ، تم الإشادة على طعام هارفي على نطاق واسع. لكن ركاب سانتا في لم يكونوا راضين حقًا. ما لم يعجبهم في المنازل التي تأكل هو أنها كانت موجودة أصلاً. كمقال في Scribner's استفسر ، "لماذا. . . هل يجب أن يتوقف القطار في محطة لتناول وجبات الطعام أكثر من أن يتم ربط القارب البخاري برصيف للغرض نفسه؟ " كان الركاب يفضلون كثيرًا تناول الطعام في القطار بدلاً من الإسراع في تناول وجبتهم في غضون 20 دقيقة - أو الأسوأ من ذلك ، تأجيل وقت الوجبات لساعات عندما تتأخر القطارات. لكن أكبر ثلاث خطوط سكك حديدية ، بما في ذلك سانتا في ، أبرمت اتفاقًا بعدم إدخال عربات الطعام لأنها كانت خاسرة كبيرة للمال.

بدأ الاتفاق في الانهيار في أواخر ثمانينيات القرن التاسع عشر ، ولكن عندما قررت سانتا في تشغيل عربات الطعام عبر القطارات ، تلقى هارفي أمرًا قضائيًا يمنعه ، مدعيا أنه ينتهك عقده. بعد عدة سنوات ، تم رفع الأمر القضائي عندما حصل هارفي على عقد لتشغيل عربات الطعام. [إعلان كاليفورنيا المحدود ، أوائل القرن العشرين]

على الرغم من العديد من الحقائق المليئة بالتحدي الأسطوري للظروف المواتية التي تمتع بها هارفي ، فقد قدم بعض الممارسات الشائعة في مطاعم السلسلة الحديثة. كانت منظمة من أعلى إلى أسفل قائمة على التوحيد القياسي والرقابة المركزية الصارمة. كان كل منزل يأكل يدار مثل الآخر ، مع اختيار السلع والموظفين والخدمات وفقًا لنفس الأساليب. في السنوات الأولى ، قام فريد هارفي شخصيًا بزيارة وتفتيش جميع المطاعم. تولى الإشراف في وقت لاحق من قبل المديرين والمحاسبين والطاهي ، الذين عملوا من المكتب المركزي في مدينة كانساس سيتي. على النقيض من ذلك ، تعاقدت خطوط سكك حديدية أخرى مع مشغلين فرديين لإدارة منازلهم لتناول الطعام كما رأوا مناسبًا وتوفير الطعام محليًا ، مما أدى إلى نتائج ممتازة في بعض الحالات ، ولكن قوائم طعام محدودة وطعام غير جذاب في حالات أخرى.

ليس من المستغرب أن تستمر أسطورة هارفي مثل الكثير من التقاليد الغربية. للأسف ، من الصعب للغاية تصحيح الأساطير. عندما تنحرف الحقائق عن الأسطورة ، اختتم جون فورد ، مدير The Man Who Shot Liberty Valance ، استقالته ". . . اطبع الأسطورة ".


أعاد فريد هارفي الزيارة

كما يعرف العديد من القراء بالفعل ، لا سيما إذا كانوا قد شاهدوا فيلم Harvey Girls مع جودي جارلاند ، كان فريد هارفي المهندس الرئيسي لشركة بدأت في عام 1875. أدار هارفي ما كان يُطلق عليه ذات مرة أكل المنازل التي تخدم الركاب والعاملين على طول طريق سكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا في. [راتون إن إم ، كاليفورنيا. 1900]

إلى حد كبير بسبب الفيلم ، تحول فريد هارفي & # 8212 الرجل والشركة & # 8212 إلى أسطورة حول تقديم أول وجبات جيدة لركاب القطار ، وفي هذه العملية ، حضارة الغرب. تم صياغة الأسطورة بشكل أساسي في القرن العشرين ، ونادراً ما تم تحديها. على هذا النحو ، تم الترحيب أيضًا بمشروع هارفي كمثال لسلسلة المطاعم الأولى.

لقد نظرت بعناية في أول 25 إلى 30 عامًا للشركة ووجدت العديد من الطرق التي يتحدى التاريخ الفعلي الأسطورة من خلالها. يكاد يكون من المؤكد أن الوجبات التي قدمتها منازل أكل هارفي كانت أفضل بكثير مما كان متاحًا في الغرب. ومع ذلك ، فهذه مبالغة من حيث أنها تتجاهل عدد المرات التي تم فيها الثناء على تناول المنازل على خطوط السكك الحديدية الأخرى. [القائمة ، Las Vegas NM ، 1900]

وعلى الرغم من أن وجبات هارفي كانت أفضل من المتوسط ​​في القرن التاسع عشر ، "نظام هارفي. . . يمثل نهجًا نفعيًا لتلبية احتياجات المسافرين وموظفي شركة السكك الحديدية "(تاريخ أتشيسون ، توبيكا وسكة حديد سانتا في براينت ، 1974). كانت بعض أماكن تناول الطعام المبكرة بعيدة كل البعد عن الأناقة ، وتقع في مبانٍ بسيطة الإطار ، أو حتى من عربات القطار. [غرفة غداء دمينغ إن إم ، كاليفورنيا. 1900]

تتطلب قضية هارفي ، التي يُنظر إليها على أنها نموذج لسلسلة مطاعم حديثة ناجحة ، نظرة فاحصة. كان لهارفي علاقة وثيقة مع نائب الرئيس ، الذي أصبح لاحقًا رئيسًا لخط سانتا في ، دبليو بي سترونج ، وتمتع بصفقة طيبة مع السكك الحديدية. في الأساس ، لم يستطع الفشل ، حتى في السنوات الأولى عندما كان عدد رعاة بيوت أكله صغيرًا. ركاب السكك الحديدية المتجهون إلى الغرب في السنوات الأولى كانوا من فئتين. كان أحدهم السياح الذين يمكنهم تحمل تكاليف السفر من أجل الاستمتاع. الثاني ، الأشخاص الذين ينتقلون إلى الغرب ، تم تصنيفهم على أنهم "مهاجرون". كانوا أقل تكلفة ويحملون الطعام معهم لأنهم لا يستطيعون شراء الوجبات ذات الأسعار المرتفعة.

كان النشاط الأساسي للسكك الحديدية هو حركة نقل ركاب البضائع الخفيفة. كانت منازل هارفي الـ 44 التي كانت تعمل آنذاك في مجال الأعمال تغذي ما معدله 114 فقط في اليوم في عام 1891. ومن المدهش مقارنة هذا الرقم بمطعم مزدحم للغاية في مدينة نيويورك ، والذي غالبًا ما كان يغذي 8000 مستفيد يوميًا في عام 1880.

في عدد من الطرق ، عملت السكك الحديدية مثل السفن السياحية الحالية من حيث علاقتها بالمناطق المحيطة ، والتوقف لفترة وجيزة للتزود بالوقود ، والحصول على المياه ، وترك الركاب لتناول الوجبات. كان استخدام السكك الحديدية لنقل المواد الغذائية والإمدادات والعمال من بعيد بالقطار - كل ذلك بدون تكلفة - هو ما ساهم في استمرار العمل في منزل هارفي في تناول الطعام. بالإضافة إلى ذلك ، تم توفير لحوم البقر التي تستخدمها منازل تناول الطعام في هارفي من مزرعة هارفي الخاصة ، وشحنها مجانًا (وهي ممارسة تُعرف باسم deadheading) إلى المسالخ في Leavenworth KS و Kansas City MO والعودة إلى مطابخه. أثار هذا غضب الجزارين ومربي الماشية المحليين الذين اضطروا إلى دفع أسعار عالية لشحن ماشيتهم. كما أفاد ستيفن فريد في كتابه "الشهية لأمريكا" الذي تم بحثه بدقة ، شارك هارفي في ملكية مزرعة بها 10 آلاف ماشية مع سترونج ومدير تنفيذي آخر في السكك الحديدية.

افتتاحية الصحف في العديد من البلدات حيث كان هارفي يمارس الأعمال التجارية ضد ممارساته. وصفته صحيفة في Newton KS بأنه "أحد أسوأ المحتكرين في الولاية" لأنه جلب الإمدادات من مدينة كانساس سيتي بدلاً من الشراء من التجار المحليين. كان الصراع حول نفس القضايا في لاس فيجاس NM مستمرًا حيث كافحت المدينة لمنع هارفي من إمداد لحمه. تم تقديم شكاوى مريرة من الناس في البوكيرك أيضًا ، خاصةً عندما تم تسليم سيارتين صندوقيتين وطلائهما باللون الأصفر لاستخدامهما كمطعم جاهز. انتقد الرعاة المحليون ارتفاع أسعار الوجبات على نطاق واسع.

شمل الموظفون في نظام هارفي عددًا قليلاً جدًا من السكان المحليين. كان الكثير منهم مهاجرين من أوروبا ، وخاصة الطهاة ، على الرغم من أن النادلات تميل إلى أن تكون مولودة في الولايات المتحدة ، وتم اختيارهم من قبل وكالات التوظيف في المدن. احتفلت الأساطير بكيفية تزويج "فتيات هارفي" لمربي الماشية وساعدت في ملء الغرب (بغض النظر عن الهنود الأصليين والمكسيكيين). لكن في الواقع ، كانت الخوادم شبه مؤجرة ، مع تأخير نصف رواتبهم لمدة 6 أشهر لمنعهم من ترك الوظيفة. لم يكن هذا يهدف فقط إلى تثبيط الاستقالات بسبب الزواج ولكن أيضًا لتثبيط ممارسة العمل لفترة قصيرة ثم طلب النقل إلى أقصى الغرب ، كل ذلك في محاولة لتمويل السفر عبر الغرب. [صورة خادم غرفة الطعام ، كاليفورنيا. 1890s]

من حيث إرضاء الرعاة ، تم الإشادة على طعام هارفي على نطاق واسع. لكن ركاب سانتا في لم يكونوا راضين حقًا. ما لم يعجبهم في المنازل التي تأكل هو أنها كانت موجودة أصلاً. كمقال في Scribner's استفسر ، "لماذا. . . هل يجب أن يتوقف القطار في محطة لتناول وجبات الطعام أكثر من أن يتم ربط القارب البخاري برصيف للغرض نفسه؟ " كان الركاب يفضلون كثيرًا تناول الطعام في القطار بدلاً من الإسراع في تناول وجبتهم في غضون 20 دقيقة - أو الأسوأ من ذلك ، تأجيل وقت الوجبات لساعات عندما تتأخر القطارات. لكن أكبر ثلاث خطوط سكك حديدية ، بما في ذلك سانتا في ، أبرمت اتفاقًا بعدم إدخال عربات الطعام لأنها كانت خاسرة كبيرة للمال.

بدأ الاتفاق في الانهيار في أواخر ثمانينيات القرن التاسع عشر ، ولكن عندما قررت سانتا في تشغيل عربات الطعام عبر القطارات ، تلقى هارفي أمرًا قضائيًا يمنعه ، مدعيا أنه ينتهك عقده. بعد عدة سنوات ، تم رفع الأمر القضائي عندما حصل هارفي على عقد لتشغيل عربات الطعام. [إعلان كاليفورنيا المحدود ، أوائل القرن العشرين]

على الرغم من العديد من الحقائق المليئة بالتحدي الأسطوري للظروف المواتية التي تمتع بها هارفي ، فقد قدم بعض الممارسات الشائعة في مطاعم السلسلة الحديثة. كانت منظمة من أعلى إلى أسفل قائمة على التوحيد القياسي والرقابة المركزية الصارمة. كان كل منزل يأكل يدار مثل الآخر ، مع اختيار السلع والموظفين والخدمات وفقًا لنفس الأساليب. في السنوات الأولى ، قام فريد هارفي شخصيًا بزيارة وتفتيش جميع المطاعم. تولى الإشراف في وقت لاحق من قبل المديرين والمحاسبين والطاهي ، الذين عملوا من المكتب المركزي في مدينة كانساس سيتي. على النقيض من ذلك ، تعاقدت خطوط سكك حديدية أخرى مع مشغلين فرديين لإدارة منازلهم لتناول الطعام كما رأوا مناسبًا وتوفير الطعام محليًا ، مما أدى إلى نتائج ممتازة في بعض الحالات ، ولكن قوائم طعام محدودة وطعام غير جذاب في حالات أخرى.

ليس من المستغرب أن تستمر أسطورة هارفي مثل الكثير من التقاليد الغربية. للأسف ، من الصعب للغاية تصحيح الأساطير. عندما تنحرف الحقائق عن الأسطورة ، اختتم جون فورد ، مدير The Man Who Shot Liberty Valance ، استقالته ". . . اطبع الأسطورة ".


أعاد فريد هارفي الزيارة

كما يعرف العديد من القراء على الأرجح ، خاصة إذا كانوا قد شاهدوا فيلم Harvey Girls مع جودي جارلاند ، كان فريد هارفي المهندس الرئيسي لشركة بدأت في عام 1875. أدار هارفي ما كان يُسمى ذات مرة بأكل المنازل التي تخدم الركاب والعاملين على طول طريق سكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا في. [راتون إن إم ، كاليفورنيا. 1900]

إلى حد كبير بسبب الفيلم ، تحول فريد هارفي & # 8212 الرجل والشركة & # 8212 إلى أسطورة حول تقديم أول وجبات جيدة لركاب القطار ، وفي هذه العملية ، حضارة الغرب. تم صياغة الأسطورة بشكل أساسي في القرن العشرين ، ونادراً ما تم تحديها. على هذا النحو ، تم الترحيب أيضًا بمشروع هارفي كمثال لسلسلة المطاعم الأولى.

لقد نظرت بعناية في أول 25 إلى 30 عامًا للشركة ووجدت العديد من الطرق التي يتحدى التاريخ الفعلي الأسطورة من خلالها. يكاد يكون من المؤكد أن الوجبات التي قدمتها منازل أكل هارفي كانت أفضل بكثير مما كان متاحًا في الغرب. ومع ذلك ، فهذه مبالغة من حيث أنه يتجاهل عدد المرات التي تم فيها الثناء على تناول المنازل على خطوط السكك الحديدية الأخرى. [قائمة ، Las Vegas NM ، 1900]

وعلى الرغم من أن وجبات هارفي كانت أفضل من المتوسط ​​في القرن التاسع عشر ، "نظام هارفي. . . represented a utilitarian approach to meeting the needs of travelers and railroad company employees” (History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Some of the early dining spaces were far from elegant, located in simple frame buildings, or even fashioned out of train cars. [Deming NM lunch room, ca. 1900]

Viewed as a model of a successful modern restaurant chain, the Harvey case demands a closer look. Harvey had a close relationship with the vice-president, later president of the Santa Fe line, W. B. Strong, and enjoyed a sweetheart deal with the railroad. Essentially he could not fail, even in the early years when the number of patrons of his eating houses was small. Railroad passengers going West in the early years were of two classes. One was tourists who could afford to travel for enjoyment. The second, people moving West, were classed as “emigrants.” They were of lesser means and carried food with them because they could not afford to buy the meals, which were high priced.

The railroad’s primary business was freight passenger traffic was light. The 44 Harvey houses then in business each fed an average of only 114 per day in 1891. It is striking to compare this figure to that of an admittedly very busy restaurant in NYC, which often fed 8,000 patrons a day in 1880.

In a number of ways the railroad operated like today’s cruise ships in terms of its relation to the surroundings, stopping briefly to refuel, get water, and let passengers off for meals. Using the railroad to transport food, supplies, and workers from afar by train – all at no cost – was what sustained the Harvey eating house business. Additionally, the beef used by Harvey eating houses was supplied from Harvey’s own ranch, and shipped for free (a practice known as deadheading) to slaughterhouses in Leavenworth KS and Kansas City MO and back to his kitchens. This drew the ire of local butchers and ranchers who had to pay high rates to ship their cattle. As Stephen Fried reported in his thoroughly researched Appetite for America, Harvey co-owned a ranch of 10K cattle with Strong and another railroad executive.

Newspaper editorials in several of the towns where Harvey did business railed against his practices. A paper in Newton KS called him “one of the worst monopolists in the State” because he brought supplies from Kansas City rather than buying from local merchants. Conflict about the same issues in Las Vegas NM was ongoing as the town struggled to prevent Harvey from supplying his own meat. Bitter complaints were made from people in Albuquerque as well, especially when two box cars were delivered and painted yellow to serve as a make-do restaurant. High prices for meals were widely criticized by local patrons.

Employees in the Harvey system included very few local people. Many were immigrants from Europe, especially the cooks, though the waitresses tended to be U.S.-born, and were selected by employment agencies in cities. Myths have celebrated how the “Harvey girls” married ranchers and helped populate the West (indigenous Indians and Mexicans aside). But in fact the servers were semi-indentured, with half their pay held back for 6 months to keep them from leaving the job. Not only was this meant to discourage resignations due to marriage but also to discourage the practice of working for a short time and then requesting a transfer farther west, all in the effort to finance travel through the West. [Photo of dining room server, ca. 1890s]

In terms of pleasing patrons, Harvey’s food was widely praised. But Santa Fe passengers were not really satisfied. What they disliked about the eating houses was basically that they existed at all. As an article in Scribner’s inquired, “Why . . . should a train stop at a station for meals any more than a steamboat should tie up to a wharf for the same purpose?” Passengers would have much preferred to eat on the train rather than to rush through their meal in 20 minutes – or, worse, to have mealtime delayed for hours when trains ran late. But the three largest railroads, including the Santa Fe, had made a pact not to introduce dining cars because they were huge money losers.

The pact began to break down in the late 1880s, but when the Santa Fe decided it wanted to run dining cars on through trains, Harvey got a court injunction preventing it, claiming it would violate his contract. After several years, the injunction was lifted when Harvey was awarded the contract to run the dining cars. [California Limited advertisement, early 20th century]

Despite many of the myth-challenging realities of the favorable circumstances Harvey enjoyed, he did introduce some practices common to modern chain restaurants. His was a top-down organization based upon standardization and strict centralized control. Each eating house was run like every other, with goods, employees, and services selected according to the same methods. In the early years, Fred Harvey personally visited and inspected all restaurants. Later supervision was taken over by managers, accountants, and a chef, who operated from the central office in Kansas City. By contrast, other railroads contracted with individual operators to run their eating houses as they saw fit and sourcing food locally, which produced excellent results in some cases, but limited menus and unappealing food in others.

It’s not surprising that the Harvey myth persists like so much of Western lore. Alas, it is extremely difficult to correct legends. When facts depart from a legend, John Ford, director of The Man Who Shot Liberty Valance, concluded with resignation, “. . . print the legend.”


Fred Harvey revisited

As many readers probably already know, particularly if they’ve seen the Harvey Girls movie with Judy Garland, Fred Harvey was the prime architect of a company begun in 1875. Harvey ran what were once called eating houses serving passengers and workers along the route of the Atchison, Topeka and Santa Fe railroad. [Raton NM, ca. 1900]

Largely due to the movie, Fred Harvey — the man and the company — has been turned into a myth about providing the first good meals for train passengers and, in the process, civilizing the West. The myth was crafted mainly in the 20th century, and has rarely been challenged. As such, the Harvey enterprise has also been hailed as an example of the first restaurant chain.

I have looked carefully at the company’s first 25 to 30 years and have found many ways in which the actual history challenges the myth. Almost certainly the meals provided by Harvey’s eating houses were superior to much of what was available in the West. Yet, this is an exaggeration in that it leaves out how often eating houses on other railroad lines were praised. [menu, Las Vegas NM, 1900]

And, although Harvey’s meals were better than average in the 19th century, “the Harvey system . . . represented a utilitarian approach to meeting the needs of travelers and railroad company employees” (History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Some of the early dining spaces were far from elegant, located in simple frame buildings, or even fashioned out of train cars. [Deming NM lunch room, ca. 1900]

Viewed as a model of a successful modern restaurant chain, the Harvey case demands a closer look. Harvey had a close relationship with the vice-president, later president of the Santa Fe line, W. B. Strong, and enjoyed a sweetheart deal with the railroad. Essentially he could not fail, even in the early years when the number of patrons of his eating houses was small. Railroad passengers going West in the early years were of two classes. One was tourists who could afford to travel for enjoyment. The second, people moving West, were classed as “emigrants.” They were of lesser means and carried food with them because they could not afford to buy the meals, which were high priced.

The railroad’s primary business was freight passenger traffic was light. The 44 Harvey houses then in business each fed an average of only 114 per day in 1891. It is striking to compare this figure to that of an admittedly very busy restaurant in NYC, which often fed 8,000 patrons a day in 1880.

In a number of ways the railroad operated like today’s cruise ships in terms of its relation to the surroundings, stopping briefly to refuel, get water, and let passengers off for meals. Using the railroad to transport food, supplies, and workers from afar by train – all at no cost – was what sustained the Harvey eating house business. Additionally, the beef used by Harvey eating houses was supplied from Harvey’s own ranch, and shipped for free (a practice known as deadheading) to slaughterhouses in Leavenworth KS and Kansas City MO and back to his kitchens. This drew the ire of local butchers and ranchers who had to pay high rates to ship their cattle. As Stephen Fried reported in his thoroughly researched Appetite for America, Harvey co-owned a ranch of 10K cattle with Strong and another railroad executive.

Newspaper editorials in several of the towns where Harvey did business railed against his practices. A paper in Newton KS called him “one of the worst monopolists in the State” because he brought supplies from Kansas City rather than buying from local merchants. Conflict about the same issues in Las Vegas NM was ongoing as the town struggled to prevent Harvey from supplying his own meat. Bitter complaints were made from people in Albuquerque as well, especially when two box cars were delivered and painted yellow to serve as a make-do restaurant. High prices for meals were widely criticized by local patrons.

Employees in the Harvey system included very few local people. Many were immigrants from Europe, especially the cooks, though the waitresses tended to be U.S.-born, and were selected by employment agencies in cities. Myths have celebrated how the “Harvey girls” married ranchers and helped populate the West (indigenous Indians and Mexicans aside). But in fact the servers were semi-indentured, with half their pay held back for 6 months to keep them from leaving the job. Not only was this meant to discourage resignations due to marriage but also to discourage the practice of working for a short time and then requesting a transfer farther west, all in the effort to finance travel through the West. [Photo of dining room server, ca. 1890s]

In terms of pleasing patrons, Harvey’s food was widely praised. But Santa Fe passengers were not really satisfied. What they disliked about the eating houses was basically that they existed at all. As an article in Scribner’s inquired, “Why . . . should a train stop at a station for meals any more than a steamboat should tie up to a wharf for the same purpose?” Passengers would have much preferred to eat on the train rather than to rush through their meal in 20 minutes – or, worse, to have mealtime delayed for hours when trains ran late. But the three largest railroads, including the Santa Fe, had made a pact not to introduce dining cars because they were huge money losers.

The pact began to break down in the late 1880s, but when the Santa Fe decided it wanted to run dining cars on through trains, Harvey got a court injunction preventing it, claiming it would violate his contract. After several years, the injunction was lifted when Harvey was awarded the contract to run the dining cars. [California Limited advertisement, early 20th century]

Despite many of the myth-challenging realities of the favorable circumstances Harvey enjoyed, he did introduce some practices common to modern chain restaurants. His was a top-down organization based upon standardization and strict centralized control. Each eating house was run like every other, with goods, employees, and services selected according to the same methods. In the early years, Fred Harvey personally visited and inspected all restaurants. Later supervision was taken over by managers, accountants, and a chef, who operated from the central office in Kansas City. By contrast, other railroads contracted with individual operators to run their eating houses as they saw fit and sourcing food locally, which produced excellent results in some cases, but limited menus and unappealing food in others.

It’s not surprising that the Harvey myth persists like so much of Western lore. Alas, it is extremely difficult to correct legends. When facts depart from a legend, John Ford, director of The Man Who Shot Liberty Valance, concluded with resignation, “. . . print the legend.”


Fred Harvey revisited

As many readers probably already know, particularly if they’ve seen the Harvey Girls movie with Judy Garland, Fred Harvey was the prime architect of a company begun in 1875. Harvey ran what were once called eating houses serving passengers and workers along the route of the Atchison, Topeka and Santa Fe railroad. [Raton NM, ca. 1900]

Largely due to the movie, Fred Harvey — the man and the company — has been turned into a myth about providing the first good meals for train passengers and, in the process, civilizing the West. The myth was crafted mainly in the 20th century, and has rarely been challenged. As such, the Harvey enterprise has also been hailed as an example of the first restaurant chain.

I have looked carefully at the company’s first 25 to 30 years and have found many ways in which the actual history challenges the myth. Almost certainly the meals provided by Harvey’s eating houses were superior to much of what was available in the West. Yet, this is an exaggeration in that it leaves out how often eating houses on other railroad lines were praised. [menu, Las Vegas NM, 1900]

And, although Harvey’s meals were better than average in the 19th century, “the Harvey system . . . represented a utilitarian approach to meeting the needs of travelers and railroad company employees” (History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Some of the early dining spaces were far from elegant, located in simple frame buildings, or even fashioned out of train cars. [Deming NM lunch room, ca. 1900]

Viewed as a model of a successful modern restaurant chain, the Harvey case demands a closer look. Harvey had a close relationship with the vice-president, later president of the Santa Fe line, W. B. Strong, and enjoyed a sweetheart deal with the railroad. Essentially he could not fail, even in the early years when the number of patrons of his eating houses was small. Railroad passengers going West in the early years were of two classes. One was tourists who could afford to travel for enjoyment. The second, people moving West, were classed as “emigrants.” They were of lesser means and carried food with them because they could not afford to buy the meals, which were high priced.

The railroad’s primary business was freight passenger traffic was light. The 44 Harvey houses then in business each fed an average of only 114 per day in 1891. It is striking to compare this figure to that of an admittedly very busy restaurant in NYC, which often fed 8,000 patrons a day in 1880.

In a number of ways the railroad operated like today’s cruise ships in terms of its relation to the surroundings, stopping briefly to refuel, get water, and let passengers off for meals. Using the railroad to transport food, supplies, and workers from afar by train – all at no cost – was what sustained the Harvey eating house business. Additionally, the beef used by Harvey eating houses was supplied from Harvey’s own ranch, and shipped for free (a practice known as deadheading) to slaughterhouses in Leavenworth KS and Kansas City MO and back to his kitchens. This drew the ire of local butchers and ranchers who had to pay high rates to ship their cattle. As Stephen Fried reported in his thoroughly researched Appetite for America, Harvey co-owned a ranch of 10K cattle with Strong and another railroad executive.

Newspaper editorials in several of the towns where Harvey did business railed against his practices. A paper in Newton KS called him “one of the worst monopolists in the State” because he brought supplies from Kansas City rather than buying from local merchants. Conflict about the same issues in Las Vegas NM was ongoing as the town struggled to prevent Harvey from supplying his own meat. Bitter complaints were made from people in Albuquerque as well, especially when two box cars were delivered and painted yellow to serve as a make-do restaurant. High prices for meals were widely criticized by local patrons.

Employees in the Harvey system included very few local people. Many were immigrants from Europe, especially the cooks, though the waitresses tended to be U.S.-born, and were selected by employment agencies in cities. Myths have celebrated how the “Harvey girls” married ranchers and helped populate the West (indigenous Indians and Mexicans aside). But in fact the servers were semi-indentured, with half their pay held back for 6 months to keep them from leaving the job. Not only was this meant to discourage resignations due to marriage but also to discourage the practice of working for a short time and then requesting a transfer farther west, all in the effort to finance travel through the West. [Photo of dining room server, ca. 1890s]

In terms of pleasing patrons, Harvey’s food was widely praised. But Santa Fe passengers were not really satisfied. What they disliked about the eating houses was basically that they existed at all. As an article in Scribner’s inquired, “Why . . . should a train stop at a station for meals any more than a steamboat should tie up to a wharf for the same purpose?” Passengers would have much preferred to eat on the train rather than to rush through their meal in 20 minutes – or, worse, to have mealtime delayed for hours when trains ran late. But the three largest railroads, including the Santa Fe, had made a pact not to introduce dining cars because they were huge money losers.

The pact began to break down in the late 1880s, but when the Santa Fe decided it wanted to run dining cars on through trains, Harvey got a court injunction preventing it, claiming it would violate his contract. After several years, the injunction was lifted when Harvey was awarded the contract to run the dining cars. [California Limited advertisement, early 20th century]

Despite many of the myth-challenging realities of the favorable circumstances Harvey enjoyed, he did introduce some practices common to modern chain restaurants. His was a top-down organization based upon standardization and strict centralized control. Each eating house was run like every other, with goods, employees, and services selected according to the same methods. In the early years, Fred Harvey personally visited and inspected all restaurants. Later supervision was taken over by managers, accountants, and a chef, who operated from the central office in Kansas City. By contrast, other railroads contracted with individual operators to run their eating houses as they saw fit and sourcing food locally, which produced excellent results in some cases, but limited menus and unappealing food in others.

It’s not surprising that the Harvey myth persists like so much of Western lore. Alas, it is extremely difficult to correct legends. When facts depart from a legend, John Ford, director of The Man Who Shot Liberty Valance, concluded with resignation, “. . . print the legend.”


Fred Harvey revisited

As many readers probably already know, particularly if they’ve seen the Harvey Girls movie with Judy Garland, Fred Harvey was the prime architect of a company begun in 1875. Harvey ran what were once called eating houses serving passengers and workers along the route of the Atchison, Topeka and Santa Fe railroad. [Raton NM, ca. 1900]

Largely due to the movie, Fred Harvey — the man and the company — has been turned into a myth about providing the first good meals for train passengers and, in the process, civilizing the West. The myth was crafted mainly in the 20th century, and has rarely been challenged. As such, the Harvey enterprise has also been hailed as an example of the first restaurant chain.

I have looked carefully at the company’s first 25 to 30 years and have found many ways in which the actual history challenges the myth. Almost certainly the meals provided by Harvey’s eating houses were superior to much of what was available in the West. Yet, this is an exaggeration in that it leaves out how often eating houses on other railroad lines were praised. [menu, Las Vegas NM, 1900]

And, although Harvey’s meals were better than average in the 19th century, “the Harvey system . . . represented a utilitarian approach to meeting the needs of travelers and railroad company employees” (History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Some of the early dining spaces were far from elegant, located in simple frame buildings, or even fashioned out of train cars. [Deming NM lunch room, ca. 1900]

Viewed as a model of a successful modern restaurant chain, the Harvey case demands a closer look. Harvey had a close relationship with the vice-president, later president of the Santa Fe line, W. B. Strong, and enjoyed a sweetheart deal with the railroad. Essentially he could not fail, even in the early years when the number of patrons of his eating houses was small. Railroad passengers going West in the early years were of two classes. One was tourists who could afford to travel for enjoyment. The second, people moving West, were classed as “emigrants.” They were of lesser means and carried food with them because they could not afford to buy the meals, which were high priced.

The railroad’s primary business was freight passenger traffic was light. The 44 Harvey houses then in business each fed an average of only 114 per day in 1891. It is striking to compare this figure to that of an admittedly very busy restaurant in NYC, which often fed 8,000 patrons a day in 1880.

In a number of ways the railroad operated like today’s cruise ships in terms of its relation to the surroundings, stopping briefly to refuel, get water, and let passengers off for meals. Using the railroad to transport food, supplies, and workers from afar by train – all at no cost – was what sustained the Harvey eating house business. Additionally, the beef used by Harvey eating houses was supplied from Harvey’s own ranch, and shipped for free (a practice known as deadheading) to slaughterhouses in Leavenworth KS and Kansas City MO and back to his kitchens. This drew the ire of local butchers and ranchers who had to pay high rates to ship their cattle. As Stephen Fried reported in his thoroughly researched Appetite for America, Harvey co-owned a ranch of 10K cattle with Strong and another railroad executive.

Newspaper editorials in several of the towns where Harvey did business railed against his practices. A paper in Newton KS called him “one of the worst monopolists in the State” because he brought supplies from Kansas City rather than buying from local merchants. Conflict about the same issues in Las Vegas NM was ongoing as the town struggled to prevent Harvey from supplying his own meat. Bitter complaints were made from people in Albuquerque as well, especially when two box cars were delivered and painted yellow to serve as a make-do restaurant. High prices for meals were widely criticized by local patrons.

Employees in the Harvey system included very few local people. Many were immigrants from Europe, especially the cooks, though the waitresses tended to be U.S.-born, and were selected by employment agencies in cities. Myths have celebrated how the “Harvey girls” married ranchers and helped populate the West (indigenous Indians and Mexicans aside). But in fact the servers were semi-indentured, with half their pay held back for 6 months to keep them from leaving the job. Not only was this meant to discourage resignations due to marriage but also to discourage the practice of working for a short time and then requesting a transfer farther west, all in the effort to finance travel through the West. [Photo of dining room server, ca. 1890s]

In terms of pleasing patrons, Harvey’s food was widely praised. But Santa Fe passengers were not really satisfied. What they disliked about the eating houses was basically that they existed at all. As an article in Scribner’s inquired, “Why . . . should a train stop at a station for meals any more than a steamboat should tie up to a wharf for the same purpose?” Passengers would have much preferred to eat on the train rather than to rush through their meal in 20 minutes – or, worse, to have mealtime delayed for hours when trains ran late. But the three largest railroads, including the Santa Fe, had made a pact not to introduce dining cars because they were huge money losers.

The pact began to break down in the late 1880s, but when the Santa Fe decided it wanted to run dining cars on through trains, Harvey got a court injunction preventing it, claiming it would violate his contract. After several years, the injunction was lifted when Harvey was awarded the contract to run the dining cars. [California Limited advertisement, early 20th century]

Despite many of the myth-challenging realities of the favorable circumstances Harvey enjoyed, he did introduce some practices common to modern chain restaurants. His was a top-down organization based upon standardization and strict centralized control. Each eating house was run like every other, with goods, employees, and services selected according to the same methods. In the early years, Fred Harvey personally visited and inspected all restaurants. Later supervision was taken over by managers, accountants, and a chef, who operated from the central office in Kansas City. By contrast, other railroads contracted with individual operators to run their eating houses as they saw fit and sourcing food locally, which produced excellent results in some cases, but limited menus and unappealing food in others.

It’s not surprising that the Harvey myth persists like so much of Western lore. Alas, it is extremely difficult to correct legends. When facts depart from a legend, John Ford, director of The Man Who Shot Liberty Valance, concluded with resignation, “. . . print the legend.”


Fred Harvey revisited

As many readers probably already know, particularly if they’ve seen the Harvey Girls movie with Judy Garland, Fred Harvey was the prime architect of a company begun in 1875. Harvey ran what were once called eating houses serving passengers and workers along the route of the Atchison, Topeka and Santa Fe railroad. [Raton NM, ca. 1900]

Largely due to the movie, Fred Harvey — the man and the company — has been turned into a myth about providing the first good meals for train passengers and, in the process, civilizing the West. The myth was crafted mainly in the 20th century, and has rarely been challenged. As such, the Harvey enterprise has also been hailed as an example of the first restaurant chain.

I have looked carefully at the company’s first 25 to 30 years and have found many ways in which the actual history challenges the myth. Almost certainly the meals provided by Harvey’s eating houses were superior to much of what was available in the West. Yet, this is an exaggeration in that it leaves out how often eating houses on other railroad lines were praised. [menu, Las Vegas NM, 1900]

And, although Harvey’s meals were better than average in the 19th century, “the Harvey system . . . represented a utilitarian approach to meeting the needs of travelers and railroad company employees” (History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Some of the early dining spaces were far from elegant, located in simple frame buildings, or even fashioned out of train cars. [Deming NM lunch room, ca. 1900]

Viewed as a model of a successful modern restaurant chain, the Harvey case demands a closer look. Harvey had a close relationship with the vice-president, later president of the Santa Fe line, W. B. Strong, and enjoyed a sweetheart deal with the railroad. Essentially he could not fail, even in the early years when the number of patrons of his eating houses was small. Railroad passengers going West in the early years were of two classes. One was tourists who could afford to travel for enjoyment. The second, people moving West, were classed as “emigrants.” They were of lesser means and carried food with them because they could not afford to buy the meals, which were high priced.

The railroad’s primary business was freight passenger traffic was light. The 44 Harvey houses then in business each fed an average of only 114 per day in 1891. It is striking to compare this figure to that of an admittedly very busy restaurant in NYC, which often fed 8,000 patrons a day in 1880.

In a number of ways the railroad operated like today’s cruise ships in terms of its relation to the surroundings, stopping briefly to refuel, get water, and let passengers off for meals. Using the railroad to transport food, supplies, and workers from afar by train – all at no cost – was what sustained the Harvey eating house business. Additionally, the beef used by Harvey eating houses was supplied from Harvey’s own ranch, and shipped for free (a practice known as deadheading) to slaughterhouses in Leavenworth KS and Kansas City MO and back to his kitchens. This drew the ire of local butchers and ranchers who had to pay high rates to ship their cattle. As Stephen Fried reported in his thoroughly researched Appetite for America, Harvey co-owned a ranch of 10K cattle with Strong and another railroad executive.

Newspaper editorials in several of the towns where Harvey did business railed against his practices. A paper in Newton KS called him “one of the worst monopolists in the State” because he brought supplies from Kansas City rather than buying from local merchants. Conflict about the same issues in Las Vegas NM was ongoing as the town struggled to prevent Harvey from supplying his own meat. Bitter complaints were made from people in Albuquerque as well, especially when two box cars were delivered and painted yellow to serve as a make-do restaurant. High prices for meals were widely criticized by local patrons.

Employees in the Harvey system included very few local people. Many were immigrants from Europe, especially the cooks, though the waitresses tended to be U.S.-born, and were selected by employment agencies in cities. Myths have celebrated how the “Harvey girls” married ranchers and helped populate the West (indigenous Indians and Mexicans aside). But in fact the servers were semi-indentured, with half their pay held back for 6 months to keep them from leaving the job. Not only was this meant to discourage resignations due to marriage but also to discourage the practice of working for a short time and then requesting a transfer farther west, all in the effort to finance travel through the West. [Photo of dining room server, ca. 1890s]

In terms of pleasing patrons, Harvey’s food was widely praised. But Santa Fe passengers were not really satisfied. What they disliked about the eating houses was basically that they existed at all. As an article in Scribner’s inquired, “Why . . . should a train stop at a station for meals any more than a steamboat should tie up to a wharf for the same purpose?” Passengers would have much preferred to eat on the train rather than to rush through their meal in 20 minutes – or, worse, to have mealtime delayed for hours when trains ran late. But the three largest railroads, including the Santa Fe, had made a pact not to introduce dining cars because they were huge money losers.

The pact began to break down in the late 1880s, but when the Santa Fe decided it wanted to run dining cars on through trains, Harvey got a court injunction preventing it, claiming it would violate his contract. After several years, the injunction was lifted when Harvey was awarded the contract to run the dining cars. [California Limited advertisement, early 20th century]

Despite many of the myth-challenging realities of the favorable circumstances Harvey enjoyed, he did introduce some practices common to modern chain restaurants. His was a top-down organization based upon standardization and strict centralized control. Each eating house was run like every other, with goods, employees, and services selected according to the same methods. In the early years, Fred Harvey personally visited and inspected all restaurants. Later supervision was taken over by managers, accountants, and a chef, who operated from the central office in Kansas City. By contrast, other railroads contracted with individual operators to run their eating houses as they saw fit and sourcing food locally, which produced excellent results in some cases, but limited menus and unappealing food in others.

It’s not surprising that the Harvey myth persists like so much of Western lore. Alas, it is extremely difficult to correct legends. When facts depart from a legend, John Ford, director of The Man Who Shot Liberty Valance, concluded with resignation, “. . . print the legend.”


Fred Harvey revisited

As many readers probably already know, particularly if they’ve seen the Harvey Girls movie with Judy Garland, Fred Harvey was the prime architect of a company begun in 1875. Harvey ran what were once called eating houses serving passengers and workers along the route of the Atchison, Topeka and Santa Fe railroad. [Raton NM, ca. 1900]

Largely due to the movie, Fred Harvey — the man and the company — has been turned into a myth about providing the first good meals for train passengers and, in the process, civilizing the West. The myth was crafted mainly in the 20th century, and has rarely been challenged. As such, the Harvey enterprise has also been hailed as an example of the first restaurant chain.

I have looked carefully at the company’s first 25 to 30 years and have found many ways in which the actual history challenges the myth. Almost certainly the meals provided by Harvey’s eating houses were superior to much of what was available in the West. Yet, this is an exaggeration in that it leaves out how often eating houses on other railroad lines were praised. [menu, Las Vegas NM, 1900]

And, although Harvey’s meals were better than average in the 19th century, “the Harvey system . . . represented a utilitarian approach to meeting the needs of travelers and railroad company employees” (History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Bryant, 1974). Some of the early dining spaces were far from elegant, located in simple frame buildings, or even fashioned out of train cars. [Deming NM lunch room, ca. 1900]

Viewed as a model of a successful modern restaurant chain, the Harvey case demands a closer look. Harvey had a close relationship with the vice-president, later president of the Santa Fe line, W. B. Strong, and enjoyed a sweetheart deal with the railroad. Essentially he could not fail, even in the early years when the number of patrons of his eating houses was small. Railroad passengers going West in the early years were of two classes. One was tourists who could afford to travel for enjoyment. The second, people moving West, were classed as “emigrants.” They were of lesser means and carried food with them because they could not afford to buy the meals, which were high priced.

The railroad’s primary business was freight passenger traffic was light. The 44 Harvey houses then in business each fed an average of only 114 per day in 1891. It is striking to compare this figure to that of an admittedly very busy restaurant in NYC, which often fed 8,000 patrons a day in 1880.

In a number of ways the railroad operated like today’s cruise ships in terms of its relation to the surroundings, stopping briefly to refuel, get water, and let passengers off for meals. Using the railroad to transport food, supplies, and workers from afar by train – all at no cost – was what sustained the Harvey eating house business. Additionally, the beef used by Harvey eating houses was supplied from Harvey’s own ranch, and shipped for free (a practice known as deadheading) to slaughterhouses in Leavenworth KS and Kansas City MO and back to his kitchens. This drew the ire of local butchers and ranchers who had to pay high rates to ship their cattle. As Stephen Fried reported in his thoroughly researched Appetite for America, Harvey co-owned a ranch of 10K cattle with Strong and another railroad executive.

Newspaper editorials in several of the towns where Harvey did business railed against his practices. A paper in Newton KS called him “one of the worst monopolists in the State” because he brought supplies from Kansas City rather than buying from local merchants. Conflict about the same issues in Las Vegas NM was ongoing as the town struggled to prevent Harvey from supplying his own meat. Bitter complaints were made from people in Albuquerque as well, especially when two box cars were delivered and painted yellow to serve as a make-do restaurant. High prices for meals were widely criticized by local patrons.

Employees in the Harvey system included very few local people. Many were immigrants from Europe, especially the cooks, though the waitresses tended to be U.S.-born, and were selected by employment agencies in cities. Myths have celebrated how the “Harvey girls” married ranchers and helped populate the West (indigenous Indians and Mexicans aside). But in fact the servers were semi-indentured, with half their pay held back for 6 months to keep them from leaving the job. Not only was this meant to discourage resignations due to marriage but also to discourage the practice of working for a short time and then requesting a transfer farther west, all in the effort to finance travel through the West. [Photo of dining room server, ca. 1890s]

In terms of pleasing patrons, Harvey’s food was widely praised. But Santa Fe passengers were not really satisfied. What they disliked about the eating houses was basically that they existed at all. As an article in Scribner’s inquired, “Why . . . should a train stop at a station for meals any more than a steamboat should tie up to a wharf for the same purpose?” Passengers would have much preferred to eat on the train rather than to rush through their meal in 20 minutes – or, worse, to have mealtime delayed for hours when trains ran late. But the three largest railroads, including the Santa Fe, had made a pact not to introduce dining cars because they were huge money losers.

The pact began to break down in the late 1880s, but when the Santa Fe decided it wanted to run dining cars on through trains, Harvey got a court injunction preventing it, claiming it would violate his contract. After several years, the injunction was lifted when Harvey was awarded the contract to run the dining cars. [California Limited advertisement, early 20th century]

Despite many of the myth-challenging realities of the favorable circumstances Harvey enjoyed, he did introduce some practices common to modern chain restaurants. His was a top-down organization based upon standardization and strict centralized control. Each eating house was run like every other, with goods, employees, and services selected according to the same methods. In the early years, Fred Harvey personally visited and inspected all restaurants. Later supervision was taken over by managers, accountants, and a chef, who operated from the central office in Kansas City. By contrast, other railroads contracted with individual operators to run their eating houses as they saw fit and sourcing food locally, which produced excellent results in some cases, but limited menus and unappealing food in others.

It’s not surprising that the Harvey myth persists like so much of Western lore. Alas, it is extremely difficult to correct legends. When facts depart from a legend, John Ford, director of The Man Who Shot Liberty Valance, concluded with resignation, “. . . print the legend.”


شاهد الفيديو: مطعم كتاكيت. (قد 2022).